Terapeutický tím pre dynamiku kolízií a poranení chrbtovej kliniky. Matematické princípy fyziky zrážok sú zložité a jedinečné pre každú nehodu. Možno ich však zjednodušiť, pretože mnohé zo zapojených síl sú také malé, že pre praktické účely sú bezvýznamné. Dôležité je, že tieto zásady často podporujú pozíciu pacienta a jeho lekára.
Autonehody môžu byť zničujúce! Mnoho ľudí trpí agóniou a bolesťou, ktorú ich telu spôsobujú autonehody a mnohokrát ani netušia, čo majú robiť. Ľudia pôjdu na pohotovosť, predpíšu im lieky a pošlú domov. Nemocnica si neuvedomuje, že títo ľudia majú stále bolesti a často po nehode nemôžu pracovať niekoľko dní.
Tu prichádzam a uisťujem sa, že pacient dostane dôkladné hodnotenie, aby sa zistilo, aké veľké škody mu boli spôsobené po ich zrážke. Potom budem pacienta liečiť podľa toho, čo potrebuje, aby sa vrátil späť do kvality života, ktorý si užíval pred autonehodou. Ak teda mali ste zrážku s motorovým vozidlom a neviete, čo máte robiť, zavolajte nám ešte dnes na číslo 915-850-0900. Postarám sa, aby ste dostali starostlivosť, ktorú si zaslúžite.
Nehody/zrážky T-kosti, známe aj ako bočný náraz alebo kolízie, pri ktorých predná časť jedného auta narazí do boku druhého, môžu viesť k vážnym zraneniam a majú tendenciu mať ničivejšie účinky na telo.. Bočné kolízie predstavujú 24 % úmrtí vodiča alebo spolujazdca; dokonca aj pri rýchlosti 30 míľ za hodinu bočné nárazy pravidelne spôsobujú zranenia pasažierom narazeného auta. Moderné vozidlá majú mnoho bezpečnostných prvkov, napr funkcie bezpečnostných pásov, airbagy a systémy na zabránenie zrážkam ktoré chránia vodičov a cestujúcich pred prednými a zadnými kolíziami; pokiaľ však ide o bočný náraz, cestujúci majú tendenciu zostať nechránení.
Príčiny bočnej kolízie T-Bone
Nehody s T-kosťou sa zvyčajne stávajú na križovatkách. Bežné príčiny nehôd s T-kosťou zahŕňajú, že niekto nedá prednosť v jazde. Medzi najčastejšie príčiny patria:
Vodič riskantne odbočí doľava na križovatke v domnení, že druhé auto zastaví.
Vodič sa rozhodne prejsť na červenú a narazí do vozidla odbočujúceho vľavo.
Vodič prejde cez stopku, narazí do vozidla alebo dostane buchnutie.
Roztržitá jazda.
Chybné automobilové vybavenie ako napr chybné brzdy.
Zranenie
Zranenia súvisiace s kolíziou T-kosti zahŕňajú hlavu, krk, ruky, ramená, hrudníka, rebrá, brušné svaly, panva, nohy a chodidlá:
Zranenia chrbta môže poškodiť miechu a spôsobiť herniáciu platničiek, ischias a chronickú bolesť, ktorá môže vyžarovať do zvyšku tela.
Liečba a zotavenie
Jednotlivci majú rôzne časy zotavenia a závisia od závažnosti zranenia a od akýchkoľvek už existujúcich podmienok. Zranenia mozgu a problémy s chrbticou môžu trvať mesiace, kým sa úplne zotavia. Zlomeniny umiestnené v tvrdej alebo mäkkej sadre, aby sa hojili týždne alebo mesiace, môžu viesť k svalovej atrofii. Chiropraktická terapeutická masáž a dekompresia posilňuje svalovú slabosť, resetuje a prestavuje chrbticu, zlepšuje rozsah pohybu/pohybu, posilňuje úchop a zmierňuje bolesť.
Neurochirurg vysvetľuje DRX9000
Referencie
Gierczycka, Donata a Duane Cronin. „Význam okrajových podmienok nárazu a prednárazovej polohy ramena pre predpovedanie hrudnej odozvy na nárazy kyvadla, bočných saní a blízkych bočných nárazov vozidla.“ Počítačové metódy v biomechanike a biomedicínskom inžinierstve zv. 24,14 (2021): 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Hu, JunMei a kol. "Chronická rozšírená bolesť po zrážke motorového vozidla sa zvyčajne vyskytuje prostredníctvom okamžitého vývoja a neuzdravenia: výsledky kohortovej štúdie na pohotovostnom oddelení." Bolesť obj. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.pain.0000000000000388
Lidbe, Abhay a kol. "Ovplyvňujú hodnotenia bezpečnosti vozidiel NHTSA výsledky bočného nárazu?" Journal of safety research vol. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
Michail, J. N. "Bočné nárazy motorových vozidiel: modely zranení." International Journal of trauma nursing vol. 1,3 (1995): 64-9. doi:10.1016/s1075-4210(05)80041-0
Shaw, Greg a kol. "Bočný náraz PMHS na hrudník s veľkoobjemovým airbagom." Prevencia dopravných úrazov obj. 15,1 (2014): 40-7. doi:10.1080/15389588.2013.792109
črevný mikrobiom je „druhý mozog“ v tele, pretože pomáha regulovať homeostázu a metabolizovať imunitný systém pre funkčnosť a udržanie tela v pohybe. Mozog je súčasťou nervový systémposkytujúce neurónové signály neustále putujúce po celom tele. Mozog a črevo majú a komunikačné partnerstvo kde posielajú informácie tam a späť, aby telo normálne fungovalo. Keď sa telo zraní, môže byť ovplyvnený buď mozog, črevo alebo oboje, čo spôsobí dysfunkciu a nežiaduce príznaky, ktoré môžu spôsobiť ďalšie problémy, ktoré ovplyvnia iné systémy v tele. Jedno z týchto zranení môže traumatickým spôsobom postihnúť mozog, čo môže narušiť signalizáciu črevnej mikroflóry a ovplyvniť kvalitu života jednotlivca. Dnešný článok sa zaoberá traumatickým poranením mozgu známym ako otras mozgu, jeho príznakmi a tým, ako ovplyvňuje os čreva a mozgu v tele. Odošlite pacientov na certifikovaných, kvalifikovaných poskytovateľov špecializujúcich sa na liečbu čriev pre jednotlivcov, ktorí trpeli otrasmi mozgu. Našich pacientov vedieme tak, že sa odvolávame na našich pridružených poskytovateľov zdravotnej starostlivosti na základe ich vyšetrenia, keď je to vhodné. Zistili sme, že vzdelanie je rozhodujúce pre kladenie fundovaných otázok našim poskytovateľom. Dr. Alex Jimenez DC poskytuje tieto informácie len ako vzdelávaciu službu. Vylúčenie zodpovednosti
Môže to pokryť moja poisťovňa? Áno, môže. Ak si nie ste istí, tu je odkaz na všetkých poskytovateľov poistenia, ktorých pokrývame. Ak máte akékoľvek otázky alebo obavy, zavolajte Dr. Jimenezovi na číslo 915-850-0900.
Čo je otras mozgu?
Boli vás bolesti hlavy, ktoré sa objavia z ničoho nič a ovplyvňujú vás každý deň? Zažili ste presakujúce črevá alebo iné problémy s črevnými poruchami, ktoré spôsobujú problémy? Máte problém sústrediť sa na jednoduché úlohy? Mnohé z týchto príznakov sú príznakmi toho, že môžete trpieť otrasom mozgu. Výskumné štúdie definovali otras mozgu ako prechodná porucha, ktorá traumaticky vyvoláva mozgovú funkciu v tele. Otras mozgu sa môže líšiť v závislosti od závažnosti poranenia. Keď človek utrpí otras mozgu, neurotransmitery sa narušia, pretože elektrolyty v mozgu prechádzajú neurologickou dysfunkciou a metabolizmus glukózy v krvi znižuje prietok krvi mozgom. Ďalšie výskumné štúdie zistili že otras mozgu spôsobí axiálnu rotáciu mozgu, čo má za následok chvenie mozgu a spôsobenie bičovania na krku. Toto narušenie spôsobí biochemické poškodenie, ktoré buď zmení metabolizmus glukózy v krvi, alebo môže spôsobiť poruchu adenínových nukleotidov nervového systému.
Jeho príznaky
Výskumné štúdie zistili že keď človek trpí otrasom mozgu, symptómy v jeho akútnej fáze sa môžu drasticky zmeniť a časom prerásť do chronickej situácie. Otras mozgu sa zvyčajne vyskytuje u jedincov, ktorí sa venujú kontaktnému športu, pri ktorom sa navzájom narážajú do hláv, autonehody, ktoré spôsobujú ťažké zranenia postihujúce krk a mozog, alebo dokonca jednoduchý úder do hlavy. Iné výskumné štúdie uviedli že príznaky otrasu mozgu môžu zahŕňať:
Rozmazané videnie
Bolesti hlavy
Závraty
Zmeny nálady
Citlivosť na svetlo
Komplikácie koncentrácie a pamäte
Dodatočné výskumné štúdie spomenuli že neuronálna dysfunkcia sa môže vyskytnúť, keď človek trpí otrasom mozgu, pretože dochádza k iónovým posunom, zhoršenej konektivite s mozgom a zmenám v neurotransmiteroch pri vykonávaní svojich úloh, aby zabezpečili senzoricko-motorické funkcie pre celé telo. Keď k tomu dôjde, zasiahne nielen nervový systém, ale aj črevný systém.
Prehľad Deravého čreva a otrasov - Video
Zdá sa, že príznaky poruchy čriev ovplyvňujú kvalitu vášho života? Stali ste sa citlivými na svetlo? Pocítili ste stuhnutosť svalov na krku? Alebo vás trápia časté bolesti hlavy? Ak pociťujete niektorý z týchto príznakov, môže to byť spôsobené otrasom mozgu, ktorý postihuje vašu črevnú mikroflóru. Vyššie uvedené video vysvetľuje, ako súvisí otras mozgu a deravé črevo. V priemerne fungujúcom tele majú črevo a mozog obojsmerné spojenie, pretože pomáhajú vysielať signály neurónov do každého z telesných systémov a svalových tkanív, vďaka ktorým sa telo pohybuje. Keď traumatické sily, ako je otras mozgu, ovplyvňujú mozog, môže to narušiť a zmeniť signály neurotransmiterov, ktoré môžu spôsobiť črevné poruchy v mikrobiote. Keď črevné poruchy ovplyvňujú črevnú mikroflóru, môže to viesť k sérii zápalových účinkov, ktoré môžu ovplyvniť homeostázu tela a imunitnú funkciu. Prežívanie týchto symptómov v tele môže drasticky ovplyvniť náladu a kvalitu života človeka, ak sa o to okamžite nestará.
Ako je mozgovo-črevná os ovplyvnená otrasom mozgu?
Keďže os črevo-mozog má komunikačné partnerstvo, pomáha táto os imunite tela, homeostáze a fungovaniu metabolizmu. Keď otras mozgu začne postihovať os čreva a mozgu, výskumné štúdie ukázali že komunikačné cesty sú ovplyvnené v osi črevo-mozog, keďže sýkorka zahŕňa aferentné a eferentné signály. Signály zapojené do osi čreva a mozgu zahŕňajú hormóny, neuróny a imunitné dráhy, ktoré môžu viesť k chronickej gastrointestinálnej dysfunkcii a invalidite tela. Keďže črevo pomáha udržiavať telo funkčné prostredníctvom homeostázy, mozog pomáha neurónovým signálom zabezpečovať zmyslové funkcie. Pri otrase mozgu sú tieto signály narušené, čo ovplyvňuje funkčnosť tela a spôsobuje zmenu nálady človeka.
záver
Celkovo os črevo-mozog poskytuje telu funkčnosť udržiavaním homeostázy a metabolizmu imunitného systému. Účasť osoby na traumatickej nehode môže viesť k poraneniam mozgu, ako je otras mozgu, ktorý môže narušiť vzťah medzi črevom a mozgom. Otras mozgu sa môže stať ťažkým, ak sa nelieči ihneď, a môže ovplyvniť kvalitu života človeka na ceste za zdravím a zdravím.
Referencie
Ferry, Benjamin a Alexej DeCastro. "Otras mozgu - Statpearls - NCBI Bookshell." In: StatPearls [Internet]. Ostrov pokladov (FL), StatPearls Publishing, 19. január 2022, www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK537017/.
Gíza, Christopher C. a David A. Hovda. "Neurometabolická kaskáda otrasov." Journal of atletický tréning, Národná asociácia atletických trénerov, Inc., september 2001, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC155411/.
Mann, Aneetinder a kol. "Diagnostika a manažment otrasov mozgu: vedomosti a postoje rezidentov rodinného lekárstva." Kanadský rodinný lekár Medecin De Famille Canadien, College of Family Physicians of Canada, jún 2017, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5471087/.
Tator, Charles H. "Otrasy a ich dôsledky: Súčasná diagnostika, manažment a prevencia." CMAJ: Journal of Canadian Medical Association = Journal De L'Association Medicale Canadienne, Kanadská lekárska asociácia, 6. august 2013, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3735746/.
Zhu, Caroline S, a kol. "Prehľad traumatického poranenia mozgu a črevného mikrobiómu: pohľady na nové mechanizmy sekundárneho poranenia mozgu a sľubné ciele pre neuroprotekciu." Brain Sciences, MDPI, 19. júna 2018, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6025245/.
V predchádzajúcom skladaní sme vytvorili základ významu tlaku v pneumatikách. Konkrétne sme demonštrovali, že tretina vozidiel na ulici a ďalšia iba tretina týchto vozidiel má podhustenú pneumatiku, respektíve kontrolku.
Vieme tiež, že zníženie tlaku o 20 % vedie k podpriemernému výkonu, to sú faktory, ktoré pravdepodobne preskúmame.
Podhustené pneumatiky majú iný profil a kontaktnú plochu s vozovkou.
Miesto, kde sa pneumatika stretáva s vozovkou, sa nazýva kontaktná plocha. Maximalizácia dotykovej plochy poskytuje motoristovi maximálny výkon, najmä riadenie a brzdenie. Čo sa stane, ak znížime kontaktnú záplatu? Pri inflácii to robí.
Kontaktná plocha je to, čo spája vozidlo s ulicou, keď je pneumatika správne nahustená (ostatné premenné sa ignorujú), skúter môže poskytnúť 100 percent kontaktnej plochy (a tiež trenie medzi pneumatikou a vozovkou) na riadenie, brzdenie. alebo kombinácia oboch. Ak tlak klesne, výkon sa tiež zníži a kontaktná plocha sa zníži – ale o koľko? Na túto tému existujú školy myslenia a množstvo výskumov, pre náš argument povieme, že pneumatiky budú mať znížený výkon.
Analýza dopravnej nehody
Ale čo to vlastne znamená v reálnom svete? Povedzme, že auto idúce rýchlosťou 20 míľ s pneumatikami bolo úspešné a potrebovalo odbočiť, aby sa zabránilo kolízii. Rovnaké vozidlo s podhustenými pneumatikami by sa tej istej kolízii mohlo úspešne vyhnúť rýchlosťou nie dlhšou ako 17 mph. Zvýšme rýchlosti, správne nahustené vyhýbanie sa zrážke 55 mph sa stáva vyhýbaním sa zrážke.
Ako je to s brzdením? Ak by vozidlo so správne nahustenými pneumatikami mohlo zastaviť o 200 stôp (približne 70 mph), potom identické vozidlo s podhustenými pneumatikami bude vyžadovať 230 stôp.
Prevrátenie sa zmenilo na ďalší súvisiaci problém. Okrem kontaktnej plochy ovplyvňuje tuhosť a stabilitu aj vhodné nafukovanie. Zjednodušene povedané, keď je bicykel požiadaný, aby zmenil smer (riadenie), podhustená pneumatika sa ohne dostatočne na to, aby sa bočná stena dotkla povrchu vozovky a zdvihla dotykovú plochu z vozovky. V extrémnych prípadoch sa pneumatika oddelí od ráfika, čo umožní ráfiku zaryť sa do povrchu vozovky. Na fotografii nižšie je znázornená bočná stena, ktorá momentálne trpí týmto stavom.
Pneumatiky na tejto fotografii sú stále schopné fungovať dobre, čiastočne kvôli veľmi malej bočnej stene a nedostatku extrémneho tlaku. Zväčšenie bočnej steny, veľmi podobné SUV alebo nákladnému autu, zväčšuje ohyb a skreslenie.
Posledná vec, ktorej sa treba dotknúť, je nárast výronov. Podhustené pneumatiky vytvárajú tlak vo vnútri pneumatiky na štruktúru pneumatiky a zvyšujú teplo. Tieto premenné môžu a zvyšujú pravdepodobnosť zlyhania pneumatiky spôsobením alebo zhoršením vrstiev materiálu vo vnútri pneumatiky.
Správne nahustenie pneumatík patrí medzi najvýznamnejšie činnosti rutinnej údržby a ironicky je jednou z najviac ignorovaných úloh a pri zvažovaní príčinných súvislostí by sa mal zhodnotiť tlak v pneumatikách, aby sa pomohol prebudovať celkový obraz tejto nehody. Tlak v pneumatikách by sa mal brať do úvahy pri určovaní toho, kto je vinníkom, a značky sklzu a vzdialenosti.
Rozsah našich informácií je obmedzený na chiropraktické poranenia a stavy chrbtice. Ak chcete prediskutovať možnosti na túto tému, neváhajte sa opýtať Dr. Jimeneza alebo nás kontaktujte na adrese 915-850-0900 .�
Ďalšie témy: Auto úrazy
Whiplash je bežne hlásené zranenie po tom, čo bol jednotlivec účastníkom dopravnej nehody. Počas autonehody samotná sila nárazu často spôsobí prudké trhnutie hlavy a krku obete dopredu a dozadu, čo spôsobí poškodenie zložitých štruktúr obklopujúcich krčnú chrbticu. Chiropraktická starostlivosť je bezpečná a účinná alternatívna možnosť liečby, ktorá sa používa na zníženie symptómov bičíka.
Existuje veľa informácií o pneumatikách, ktoré ďaleko presahujú recenzie a odporúčania na rôznych webových stránkach. Tu si povieme z pohľadu po kolízii špecifikácie auta, štandardné informácie o pneumatikách a ako fungujú systémy monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS). Potom budeme analyzovať, ako tlak v pneumatikách súvisí s kolíziami v automobiloch.
Technické údaje o vozidle
Vozidlá ponúkané v Spojených štátoch majú štítok na zárubni dverí vodiča alebo vnútorných dverách. Tento štítok obsahuje niekoľko rád, ktoré potrebujeme na preskúmanie pneumatík, vrátane veľkosti pneumatík odporúčanej výrobcom vozidla a tlaku v pneumatikách. Tu je príklad:
(Existuje druhý štítok najmä pre pneumatiky, ale ten by mal byť podporovaný na rozdiel od vyššie uvedeného štítku, pretože ďalší neobsahuje žiadne identifikačné informácie vozidla, ako napríklad VIN. Na tomto obrázku bolo vynechaných posledných šesť číslic VIN.)
Veľkosť pneumatiky
Väčšina moderných pneumatík má na bočnici nápis, ktorý vysvetľuje rozmery pneumatík, ako aj ďalšie kritické charakteristiky. čo to znamená? Veľkosti pre prednú a zadnú časť sú zaznamenané. 265 je šírka tváre v milimetroch. Ďalšie číslo, 70, je výška bočnice pneumatiky pre percento povrchu behúňa (v tomto prípade 70 percent z týchto 265). „R“ vytvára radiálnu štruktúru pneumatiky. Nakoniec, 17 je dimenzovaný priemer v palcoch.
Tlak vzduchu v pneumatikách
Všimnite si, že uvedený tlak v pneumatikách sa považuje za chladný. Pneumatiky musia stáť najmenej osem hodín pred priamym slnečným žiarením, kým sa budú považovať za dostatočné. Plyny sa pri zahrievaní rozširujú a tiež sa vytvára minimálny tlak za studena, takže skúter bude mať pri prevádzkovej teplote optimálny tlak; podľa toho, ak je bicykel na minime alebo pod minimom a má prevádzkovú teplotu, napätie bolo nižšie, keď bola pneumatika studená.
Systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS)
TPMS sa stal povinným štandardom po neúspechu cyklistickej akcie Ford Explorer & Firestone. Federálna vláda potrebovala systém, ktorý by upozorňoval vodičov na „ne“ tlak v pneumatikách. Existujú dva typy systémov. Prvý typ sa nazýva „priame meranie“ a používa detektor vo vnútri každej pneumatiky, ktorý prenáša napätie. Druhý typ je známy ako „nepriamy rozmer“ a využíva metódu protiblokovacieho brzdenia na určenie, či sa pneumatika otáča rýchlejšie ako ostatné. Bicykel s menším tlakom vzduchu bude mať menší priemer a bude sa otáčať rýchlejšie; tento rozdiel môže vypočítať brzdový systém.
Medzera v oboch systémoch prichádza, keď skúmame, ako sa tento systém rozhodne varovať motoristu. Pretože tlaky v pneumatikách sa môžu líšiť z niekoľkých dôvodov (diskutovali sme len o tom, ako je jedným z nich teplota), TPMS nehľadá jeden tlak, ale skôr pole alebo minimálne napätie. Nastavenie v počítači vozidla rozsvieti výstražnú kontrolku iba vtedy, keď je tlak v pneumatike mimo špecifikácií, ktoré sú vopred zvolené.
Mnohé štúdie vnútroštátnych orgánov, nezávislých organizácií a výrobcov pneumatík podporujú neštandardné vlastnosti pneumatík, ak sú pneumatiky pod odporúčaným tlakom. Výskum má tri body diskusie.
71 percent vodičov kontroluje tlak v pneumatikách menej ako mesiac.
Viac ako 1/3 opýtaných osobných áut malo aspoň jednu pneumatiku na úrovni alebo menej ako 20 percent ich štítku.
Iba 36 percent testovaných vozidiel by našlo výstražné svetlo na 20 percent alebo viac pod štítkom.
Prvý bod nie je prekvapením. Absencia častej údržby tlaku v pneumatikách je súčasťou toho, prečo federálna vláda nariadila systém TPMS. Ďalší bod tiež nie je prekvapivý. Ak väčšina (71 %) pravidelne nekontroluje tlak v pneumatikách, malo by sa predpokladať, že pneumatiky sú nižšie ako odporúčaný tlak. Ide o to, že ten, na ktorý sa chceme sústrediť. Chceme sa zamerať na túto skutočnosť, pretože väčšina starostí o osobné autá je 30 PSI; O 20 percent menej je 24 PSI.
Ak by bolo na ceste 100 osobných vozidiel, 36 z nich by malo minimálne jednu pneumatiku o 20 % pod tlakom na štítku. Z týchto 36 vozidiel by len 13 z nich malo výstražné svetlo. (Pre záznam to nie je oveľa lepšie pre vašu kategóriu ľahkých nákladných vozidiel / SUV.)
Takže teraz vieme, že tretina týchto vozidiel na ulici má podhustenú pneumatiku a ďalšia iba tretina týchto vozidiel má výstražné svetlo. Otázkou je, či 6 PSI záleží? Áno. Testy uskutočnené spoločnosťami Goodyear a NHTSA podporili zníženie zvládania zníženia tlaku, čo má za následok predĺženie brzdnej dráhy, zvýšenie prasklín, nižšiu spotrebu paliva a opotrebovanie pneumatík.
Všetko spolu
Národný úrad pre bezpečnosť cestnej dopravy (NHTSA) tiež pravidelne skúma nehody súvisiace s pneumatikami. Jedna štúdia zistila, že približne 1 percent všetkých kolízií súvisí s pneumatikami. V roku 9 z 2012 milióna úradov nahlásených nehôd bolo 5.6 504,000 súvisiacich.
Pre jednoduchosť budeme predpokladať, že každá nehoda zahŕňala jedno auto, čo predstavuje celkovo 5.6 milióna. 725,000 2 by malo výstražné osvetlenie, ak využijeme proporcie, viac ako XNUMX milióny by mali v tabuľke aspoň jednu pneumatiku podhustenú. Zvyšovanie počtu vozidiel len zvyšuje štatistiky.
Pri rozhodovaní o príčinnej súvislosti nájdete 504,000 XNUMX kolízií súvisiacich s pneumatikami, ako bolo uvedené vyššie, a tiež tento nepochopený a často prehliadaný fakt je vynechaný pri pokuse určiť vinníka. Z tohto dôvodu by sa mal tlak v pneumatikách zisťovať ihneď po nehode, a nie sústrediť sa len na stopy po šmyku (hoci sú rovnako dôležité v rovnici), pretože ide o demonštratívne dôkazy pri pokuse o rekonštrukciu nehôd v snahe odhaliť príčinnú súvislosť.
V časti 2 budeme diskutovať o tom, ako tieto premenné ovplyvňujú výkon pneumatík, čo ďalej poskytuje demonštratívny dôkaz pre rekonštrukciu nehôd, vyšetrovateľov nehôd a právnikov.
Rozsah našich informácií je obmedzený na chiropraktické poranenia a stavy chrbtice. Ak chcete prediskutovať možnosti na túto tému, neváhajte sa opýtať Dr. Jimeneza alebo nás kontaktujte na adrese 915-850-0900 .
Whiplash je bežne hlásené zranenie po tom, čo bol jednotlivec účastníkom dopravnej nehody. Počas autonehody samotná sila nárazu často spôsobí prudké trhnutie hlavy a krku obete dopredu a dozadu, čo spôsobí poškodenie zložitých štruktúr obklopujúcich krčnú chrbticu. Chiropraktická starostlivosť je bezpečná a účinná alternatívna možnosť liečby, ktorá sa používa na zníženie symptómov bičíka.
Prečo sa v niektorých prípadoch nasadzujú a v iných nie?
Modul monitoruje rôzne systémy vozidla a obsahuje prah pre nasadenie; Zjednodušene povedané to zvyčajne znamená, že náraz musí spĺňať špecifické nastavenia, aby sa aktivoval airbag. Myšlienka je úplne rovnaká, zatiaľ čo systém každej automobilovej značky je špecificky odlišný od ostatných.
Ak je kolízia podľa výpočtu modulu dostatočne intenzívna, nafúkne príslušný airbag(y). Modul má posledné slovo pri nasadení airbagu, závisí to od softvéru a hardvéru.
Modul dokáže prostredníctvom palubných akcelerometrov pochopiť zmeny smeru a rýchlosti vozidiel. Modul neustále počíta tieto zmeny a keď „vidí“ prepínač za prednastavenými prahovými hodnotami, začne pomerne presne sledovať kolísanie (toto sa nazýva aktivácia algoritmu). Ak zistí, že zmeny spĺňajú normy pre nafúknutie airbagu, nafúkne príslušné airbagy.
Mnohé vozidlá majú vo vozidle namontované aj bezpečnostné senzory, ktoré sú navrhnuté ako sekundárny mechanický a/alebo diagnostický spúšťací systém. Tieto detektory sú namontované pod chladičom, pri rozdrvení alebo poškodení si vynútia nafúknutie airbagu, zvyčajne na prednej časti vozidla.
Ľudia sa tiež často pýtajú, či vozidlo rozpozná, či je sedadlo obsadené, aby sa aktivoval airbag. Sedadlo vodiča je zrejmé, okrem toho má sedadlo predného spolujazdca v sebe snímač tlaku, ktorý dokáže zistiť, kedy je na ňom vopred stanovená hmotnosť, a ostatné sedadlá používajú západku bezpečnostného pásu (špecifické pre vozidlo). Keď riadite vozidlo, modul tiež monitoruje stav tlakových snímačov a bezpečnostných pásov a tieto údaje potom používa na to, aby sa čo najlepšie rozhodlo, ktoré airbagy sa majú aktivovať a kedy.
Vysvetlenia správy o zrážke a čo môžete očakávať
Často sa ma pýtajú na správu špecialistov, ale najčastejšie otázky podskupiny sa týkajú nedostatku pomoci pri zisteniach zo správy. Keďže ide o súkromný a profesionálny záujem, rozhodol som sa zaoberať sa touto otázkou.
"Dostal som správu tohto odborníka na kolíziu, ale zdá sa, že pre jeho zistenia neexistuje žiadne vysvetlenie, je to normálne?"
Áno a Nie. Áno, toto sa stáva; nie, nie je to štandardné. Všetky odborné disciplíny postprimárneho vzdelávania sú založené na kritériách, ktoré boli vedecké a akreditované.
Špecialisti na rekonštrukciu kolízií nie sú iní. Aj keď to nie je nevyhnutná súčasť absolventského alebo vysokoškolského študijného programu, školenie a výučba, ktorú majú, sú založené na presne identickom licencovanom a vedeckom školení a vzdelávaní – kvôli korelácii by sa na odborníkov na rekonštrukciu kolízií mal aplikovať presne ten istý štandard. Vedecký výskum sa opiera o postupy vzájomného hodnotenia a vyšetrovania, testovania a kontroly pred schválením.
Keď odborník ponúkne svoj názor bez toho, aby uviedol podpornú odbornú dokumentáciu, nie je to zbytočné, ale skôr to stojí samostatne; je to len jeho názor. A naopak, akonáhle odborník ponúkne a poskytne svoje stanovisko s náležitou podpornou dokumentáciou, ktorá bola odborná, odborná, všetka práca a výskum je poskytnutý so svojím posudkom.
Dodatočné a minimálne náklady pri autonehodách
Ocenenie opráv sa často používa na ospravedlnenie „nízkej rýchlosti“ uvedením minimálnych nákladov. Existuje niekoľko bodov týkajúcich sa, takže otázka znie, ktoré treba zvážiť:
Je zaznamenaná cena v posudku presným odrazom škody?
Dlhá odpoveď začína pochopením toho, kto vykonal hodnotenie a aké sú podklady? Odhadcov zvyčajne školí poisťovateľ – zníženie nákladov a nákladov na opravy je preto v záujme poisťovne. Po druhé, vozidlo sa nerozoberá, aby sa zistilo, či došlo k nejakému poškodeniu, najmä pri kolíziách pri nízkej rýchlosti u väčšiny odhadcov.
Ďalším problémom je, kedy sú potrebné náhradné diely, odkiaľ pochádzajú? Komponenty výrobcu originálneho vybavenia (OEM) stoja podstatne viac ako komponenty rovnakej alebo rovnakej kvality (ELQ), ako komponenty ELQ sú preferovanou voľbou poisťovacích spoločností. Odvetvie by to stálo milióny ďalších pri opravách s použitím OEM dielov na rozdiel od dielov ELQ. V tejto presnej línii sa líši aj kvalita farby. Výrobcovia farieb poskytujú systémy farieb, ktoré sú veľmi trvanlivé a budú spĺňať špecifikácie OEM, farby, ktoré ponúkajú, aj ekonomickejšie, alebo farby, ktoré nie sú tak trvanlivé ako tie prvé, a ako sa očakávalo, stojí to menej.
Posledným problémom, o ktorom treba diskutovať, sú prestoje v zamestnaní. Čím dlhšie je vozidlo v oprave, tým viac to stojí poskytovateľa poistenia na poplatkoch. Zatiaľ čo obchod môže mať a bude mať minimálne množstvo času na opravu vozidla, poisťovňa ich bude udržiavať v tomto časovom rámci a neustále tlačiť na dokončenie. Tento pohon môže vytvoriť prostredie, v ktorom opravovňa obetuje kvalitu spracovania kvôli dosiahnutiu oveľa lepšej ziskovej marže.
Vyššie uvedené faktory do značnej miery určujú konečnú sumu, vďaka čomu je overenie prahu poškodenia v dôveryhodnej fáze príliš subjektívne; inak povedané, použitie „nízkej ceny“ ako zdôvodnenia žiadnej ujmy nie je vhodné, pretože žiadny kauzálny vzťah nie je odlišný. Ak je dodaný rozpis faktúry za opravu, efektívne ukážete zaujatosť smerom k zníženiu nákladov na opravu a môžete objektívne vyčísliť náklady na komponenty opravy.
Rozsah našich informácií je obmedzený na chiropraktické poranenia a stavy chrbtice. Ak chcete prediskutovať možnosti na túto tému, neváhajte sa opýtať Dr. Jimeneza alebo nás kontaktujte na adrese 915-850-0900 .�
Ďalšie témy: Oslabené väzy po bičovaní
Whiplash je bežne hlásené zranenie po tom, čo bol jednotlivec účastníkom dopravnej nehody. Počas autonehody samotná sila nárazu často spôsobí prudké trhnutie hlavy a krku obete dopredu a dozadu, čo spôsobí poškodenie zložitých štruktúr obklopujúcich krčnú chrbticu. Chiropraktická starostlivosť je bezpečná a účinná alternatívna možnosť liečby, ktorá sa používa na zníženie symptómov bičíka.
V posledných dvoch článkoch sme skúmali, ako môžu kolízie pri nízkej rýchlosti viesť k podstatnému prenosu energie s minimálnym (ak vôbec nejakým) poškodením. Tu budeme diskutovať o mýte „žiadne poškodenie = žiadne zranenie“ z hľadiska vzhľadu / dizajnu vozidla a ako súvisí so zranením pri zrážke.
Aby sme sa dostali k tomuto predmetu, potrebujeme najprv malú lekciu histórie. Témou záujmu bol štýl vozidla a po druhej svetovej vojne toto odvetvie explodovalo. Doba prúdových lietadiel ovplyvnila nárazníky, svetlomety a rebrá zadných svetiel. Stalo sa aj niečo iné, po prvýkrát v histórii automobilu boli vozidlá viac než len „po meste“ kočíky bez koní; sila ich motorov a potenciál rýchlosti otvorili úplne novú arénu – bezpečnosť. V 1960. rokoch minulého storočia začala estetika vozidla robiť kompromisy s bezpečnosťou. Automobiloví dizajnéri začali zvažovať témy ako; štrukturálna integrita obmedzovačov cestujúcich a odolnosť voči nárazu.
Priemysel čelil pomalému rastu a zmenám v osemdesiatych rokoch minulého storočia, každá revízia alebo zmena so sebou priniesla pokrok a pokrok, ale v žiadnom momente nie dosť na to, aby to bol obrovský skok vpred. Zmeny, ktoré boli nevyhnutné, boli príliš experimentálne, príliš nákladné alebo príliš trhovo riskantné. Potom sa v 1980. rokoch minulého storočia začala presadzovať revolúcia v podnikaní – počítače. Osobný počítač umožnil efektívne vykonávať zmeny dizajnu. Po pripojení a zapnutí sa dni strávené výpočtom dvojitej funkcie a premenných skomplikovali ako pár kliknutí.
Počítač umožnil výrobcom automobilov skrátiť roky konvenčného dizajnu a výskumných praktík len na mesiac alebo dva a zároveň umožnil oveľa efektívnejšie experimentovanie a vývoj nových procesov.
Žiadne poškodenie vozidla nezaručuje žiadne zranenia
Teraz, keď sme dokončili históriu 101, dovoľte nám diskutovať o téme Stage – „žiadne poškodenie = žiadne zranenie“
Usporiadanie vozidla, ako prístup alebo koncepcia, prešlo v posledných rokoch značným prepracovaním. Zmena ovplyvnila použitie krytov nárazníkov. Dlhoročnou tradíciou v dizajne je vyrábať ich zo zliatiny a umiestniť ich vonkajšok alebo oddeliť od tela. (Zvážte všetky tie klasiky v „Americkom graffiti“). Nárazník bol navrhnutý tak, aby fungoval ako doplnok k vzhľadu vozidla. Bezpečná perspektíva s rešpektom neexistovala, pretože neboli dlhšie ako obetný baránok na záchranu tela.
Začiatkom 1970. rokov federálne mandáty určené na zvýšenie bezpečnosti vozidiel prinútili výrobcov navrhnúť väčšie a štrukturálne lepšie návrhy. Najvýraznejšie zmeny, pri ktorých došlo k odsunutiu nárazníka od samotnej karosérie na podstatnú časť karosérie auta. Tento „premyslený“ vzhľad požičaný zo sveta nákladných vozidiel bol štandardom až do konca osemdesiatych rokov. Tri veci sa zmenili v 1980. rokoch: Po prvé, nárazníky sa začali pri používaní presúvať za uretánové kryty nárazníkov.
To dalo vzhľad vozidlám a pomohlo s aerodynamikou. Pretože estetika už nebola súčasťou rovnice, nárazníky sa stali pevnejšími a zahŕňali použitie materiálu absorbujúceho energiu medzi štruktúrou nárazníka a krytom nárazníka. Napokon pokročili aj automobilové farby vrátane schopnosti odolávať praskaniu a odlupovaniu a farba sa stala elastickou.
Tieto zmeny mali aj ďalší pozitívny vedľajší účinok; kvôli elastickým vlastnostiam uretánu a laku sa drobné kolízie, dokonca aj tie, ktoré poškodili nárazník za nimi, už nezdali také vážne. Kryt nárazníka často potreboval viac ako len lak a prípravu, kde si minulé návrhy vyžadovali výmenu nárazníka.
Najväčšou zmenou medzi starším dizajnom a novým dizajnom je vlastná elasticita nových krytov nárazníkov. Tieto kryty sa môžu odraziť a odskočiť do dizajnu, v ktorom boli vytvorené, a použitie farby, ktorá je elastická, znamená, že farba sa pravdepodobne tiež odrazí. Hodnotenie rýchlosti od poškodenia je v súčasnosti horšie, zatiaľ čo známky nárazu sú evidentné. Je zrejmé, že keď je oceľový nárazník zdeformovaný, zostane to tak a nenecháva priestor na podceňovanie.
Všimnite si, ako sme nediskutovali, tieto zmeny v dizajne získali prenos energie; a to nie je chyba. Neexistujú žiadne prelomové body. Zmeny v dizajne vozidla nezmiernia porušovanie fyzikálnych zákonov. Všetky tieto konštrukčné zmeny spôsobujú, že prenos energie pri náraze pri nízkej rýchlosti je menej nákladný a menej viditeľný.
Vyhodnocovanie poškodenia vozidla
Existujú však len preukázateľné opatrenia, ktoré možno prijať na posúdenie účinkov prenosu energie pri kolíziách bez zjavného poškodenia:
Odstráňte kryt nárazníka a skontrolujte, či materiály pod „kožou“ nárazníka nie sú vnútorne poškodené
Skontrolujte uhol sedadla spolujazdca. V továrni pod uhlom a keď je cestujúci odhodený dozadu, často sa mení uhol sedadla, čo svedčí o prenose sily nastavuje sedadlá
Nechajte otočné zariadenie otestovať laserovým zariadením, ktoré používa väčšina opravovní, aby ste sa uistili, že rám auta je „olovnatý“. Dokonca aj 1-stupňová odchýlka bude evidentná a podvozok sa často zdeformuje, čo si vyžaduje prenos energie.
Rozsah našich informácií je obmedzený na chiropraktické poranenia a stavy chrbtice. Ak chcete prediskutovať možnosti na túto tému, neváhajte sa opýtať Dr. Jimeneza alebo nás kontaktujte na adrese 915-850-0900 .�
Ďalšie témy: Oslabené väzy po bičovaní
Whiplash je bežne hlásené zranenie po tom, čo bol jednotlivec účastníkom dopravnej nehody. Počas autonehody samotná sila nárazu často spôsobí prudké trhnutie hlavy a krku obete dopredu a dozadu, čo spôsobí poškodenie zložitých štruktúr obklopujúcich krčnú chrbticu. Chiropraktická starostlivosť je bezpečná a účinná alternatívna možnosť liečby, ktorá sa používa na zníženie symptómov bičíka.
V predchádzajúcom písaní sme skúmali kritériá integrity vozidla. V tomto písaní sa budeme venovať zachovaniu hybnosti. Ak ste nečítali predchádzajúci článok, odporúčame vám to urobiť.
Rozširovanie o ochrane hybnosti
Pamätajte si, že sme predtým povedali: „Moment pohybujúci sa do kolízie by mohol byť spôsobený výsledkom“, keď sme diskutovali o koncepte zachovania hybnosti. Tu predstavíme vzorec a prejdeme sa po jeho častiach; musíme to pochopiť, aby sme preskúmali vzájomný vplyv.
Celý vzorec:
Poďme si to prejsť, na ľavej strane rovnice, ktorú máme, je hmotnosť prvého vozidla pred zrážkou vynásobená rýchlosťou (v stopách za sekundu) prvého vozidla pred zrážkou. je hmotnosť druhého vozidla pred zrážkou, čo je rýchlosť (v stopách za sekundu) druhého vozidla pred zrážkou. Na pravej strane rovnice máme, čo je hmotnosť prvého vozidla po zrážke vynásobená, čím je rýchlosť (v stopách za sekundu) prvého vozidla po zrážke. je hmotnosť druhého vozidla po časoch zrážky, čo je rýchlosť (v stopách za sekundu) druhého vozidla po zrážke.
Dobre, viem, že to vyzerá veľmi zložito a vysvetlenie nepreskakuje zo stránky, takže poďme písať s trochu ľahším porozumením. Zoberme si na testovanie normy Národného úradu pre bezpečnosť cestnej dopravy (NHTSA) a umiestnime do nich dve vozidlá s rovnakou hmotnosťou. Použime Toyotu Corollu z roku 2012 a povieme, že druhá je modrá a jedna červená, pretože potrebujeme dve z nich.
Teraz, keď robíme matematiku, aby sme ukázali zachovanie hybnosti, skončíme s nasledujúcim:
20,094.9 0 + 0 = 20,094.9 + XNUMX XNUMX
20,094.9 20,094.9 =
Hybnosť zachovaná
Teraz sme tento koncept dokázali, takže ho použijeme na zrážku dvoch rôznych vozidiel. Červenú Toyotu Corolla z roku 2012 nahradíme červeným Chevrolet Tahoe z roku 2012. Chevrolet Tahoe z roku 2012 váži 5,448 XNUMX libier. Teraz vzorec vyzerá takto:
Red Tahoe * 5 mph + Blue Corolla * 0 mph = Red Tahoe * 0 mph + Blue Corolla * 9.96 mph
Teraz, keď robíme matematiku, aby sme ukázali zachovanie hybnosti, skončíme s nasledujúcim:
40,042.8 0 + 0 = 40,042.8 + 1 XNUMX[XNUMX]
40,042.8 40,042.8 =
Hybnosť zachovaná
V tomto proteste možno pozorovať tri významné body.
Po prvé, keď je testovanie vykonané, všimnite si, že zmena rýchlosti na Tahoe je 5 mph (5 až 0). To je menej ako sadzby používané Poisťovacím inštitútom a očakávali by sme, že Tahoe bude mať minimálne poškodenie a žiadnu štrukturálnu deformáciu.
Druhým bodom, ktorý treba poznamenať, je zmena rýchlosti, ktorú Corolla zažíva, 9.96 mph (0 až 9.96). Táto zmena rýchlosti je štvornásobná oproti pôvodnej.
záver
Napokon, ani jedno vozidlo neprekročí rýchlosť 10 mph, ktorú výrobcovia automobilov a poisťovací inštitút pre bezpečnosť na cestách často považujú za hranicu zranenia. To potvrdzuje, že autá sa môžu ľahko zdeformovať a obyvatelia sa môžu zraniť pri nehodách pri nízkej rýchlosti, keď začnete kontrolovať zachovanie energie (hybnosť) a koeficient síl presunutých do cieľového auta.
Rozsah našich informácií je obmedzený na chiropraktické poranenia a stavy chrbtice. Ak chcete prediskutovať možnosti na túto tému, neváhajte sa opýtať Dr. Jimeneza alebo nás kontaktujte na adrese 915-850-0900 .� Referencie
Edmunds.com. (2012). Špecifikácie Chevrolet Tahoe 2012. Prevzaté z Edmunds.com: www.edmunds.com
Edmunds.com. (2012). Špecifikácie Toyota Corolla Sedan 2012. Prevzaté z Edmunds.com: www.edmunds.com
Brault J., Wheeler J., Gunter S., Brault E., (1998) Clinical Response of Human Subjects to Rear End Automobile Collisions. Archív telovýchovného lekárstva a rehabilitácie, 72-80.
Ďalšie témy: Oslabené väzy po bičovaní
Whiplash je bežne hlásené zranenie po tom, čo bol jednotlivec účastníkom dopravnej nehody. Počas autonehody samotná sila nárazu často spôsobí prudké trhnutie hlavy a krku obete dopredu a dozadu, čo spôsobí poškodenie zložitých štruktúr obklopujúcich krčnú chrbticu. Chiropraktická starostlivosť je bezpečná a účinná alternatívna možnosť liečby, ktorá sa používa na zníženie symptómov bičíka.
Nástroj Find A Practitioner od IFM je najväčšou sieťou odporúčaní vo funkčnej medicíne, ktorá bola vytvorená s cieľom pomôcť pacientom nájsť praktických lekárov kdekoľvek na svete. IFM Certified Practitioners sú vo výsledkoch vyhľadávania uvedení na prvom mieste vzhľadom na ich rozsiahle vzdelanie v oblasti funkčnej medicíny
